HISTOIRE DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE EN FRANCE

 

Au 19ème siècle, dès l'origine des chemins de fer, il a fallu donner aux trains des indications d'arrêt et de voie libre.

Compte tenu de la rareté, de la vitesse peu élevée des trains, les bras élevés de toute leur hauteur, drapeau rouge déployé et pour la nuit utilisation d'un feu rouge, cela suffirait pour assurer la sécurité des circulations pour imposer leur arrêt.

Vous pouvez remarquer encore aujourd'hui que dans la réglementation, on utilise des drapeaux rouges.

Le rouge a été choisi pour l'indication d'arrêt car il a l'avantage d'être très visible. Cette couleur subit moins d'absorption que les autres couleurs par temps obscurcis ou de brouillard voire présence de fumées.

Cette couleur a donc été employée comme signal de danger.

En ce qui concerne la voie libre, c'est le feu blanc qui a d'abord été utilisé puisque cette couleur se rapprochait de la couleur de la flamme nue donc facile à mettre en œuvre à l'aide de lanternes.

Ces simples indications auraient  été suffisantes si ces signaux à main (donc nécessairement bas) ne procuraient une visibilité à distance assez médiocre.

C'est la raison pour laquelle, on a été amené compte tenu de l'augmentation de la vitesse  des trains, a surélever ces indications

En Angleterre, vers le milieu du 19ème siècle, le chemin de fer Anglais utilisait une boule rouge hissée le long d'un mât, associée pour observation de nuit à un feu rouge au niveau des points importants. La visibilité à distance était donc améliorée.

Le disque rouge

Le disque
le disque mécanique

En France, à partir du même principe, on a crée le disque rouge. Un disque est plus facile à réaliser qu'une boule. Ce disque était également installé à proximité immédiate d'un point à protéger.

Lorsque le disque était présenté, il commandait au mécanicien l'arrêt. Pour observation de nuit, lorsque le disque était présenté, il masquait à l'aide d'un verre rouge la flamme de la lanterne. S'il n'y avait pas de danger, le disque démasquait la flamme de la lanterne. Ainsi, apparaissait la flamme blanche.

Cependant, il arrivait que les mécaniciens soient tout de même surpris par temps de brouillard de l'indication d'arrêt donné par le disque. Ils n'étaient pas alors en mesure de s'arrêter avant le point protégé par ce signal.

Aussi, on à tout d'abord remédié à ce problème en implantant le disque à une certaine distance. Le disque à distance était né avec sa signification d'arrêt différé.

Mais afin de renseigner les mécaniciens sur le point effectif où ils devaient respecter l'arrêt, le disque fermé était complété par un drapeau, un jalon ou un feu rouge, placé et présenté au droit du point protégé.

Le disque vert

En ce qui concerne le problème de ralentissement en certains points, on a créé le disque vert de ralentissement. Ce disque implanté à proximité des zones de ralentissement constituaient un rappel pour les mécaniciens puisqu'ils étaient censés connaître la ligne.

Le rond vert fermé imposait au mécanicien de ralentir systématiquement à la vitesse 30 Km/h pour les trains voyageurs et 15 Km/h pour les marchandises ( charges remorquées plus élevées donc limitation plus stricte au niveau des appareils de voie d'antan).

La couleur verte a été employée car elle tranchait fortement sur le rouge (indication d'arrêt) et le blanc (indication de voie libre).

Le carré             

              

Le carré mécanique
le carré mécanique

La solution du problème de la bifurcation se caractérisa alors par la création du signal carré, auquel on donna deux feux rouges pour marquer  son caractère impératif. Et pour permettre l'arrêt du train avant le signal carré, on l'annonça à distance par un signal particulier : le damier vert et blanc, éclairé par transparence et donnant deux feux verts pour le distinguer la nuit, du vert unique du disque de ralentissement.

Le Damier vert et blanc

On eut l'idée de donner au damier la signification d'annonce de ralentissement à 30/15 Km/h pour le franchissement des aiguilles en voie déviée. Le damier était maintenue fermé pour la branche déviée.

Mais il en résulte pour le damier, une dualité de signification qui devait se révéler gênante dans l'avenir, dans les conditions suivantes.

Lorsqu'un mécanicien, assurant un roulement régulier, passait tous les jours sur la branche déviée d'un appareil pour entrer dans les garages ou sur une voie à quai, il rencontrait tous les jours le damier fermé et le carré ouvert; à la longue il pouvait prendre l'habitude de donner son coup de frein de manière à se trouver à 30 Km/h ou 15 Km/h au moment d'aborder l'aiguille en pointe.             Que pouvait-il advenir si, un jour de brouillard par exemple, le carré se trouvait alors maintenu fermé pour permettre à un train en retard de sortir du garage? Par suite de l'accoutumance, le mécanicien  surpris risquait de brûler le carré qu'il pensait ouvert. C'était la porte ouverte à l'accident.

Ceci montre que certaines notions de psychologie doivent être prises en considération par le technicien et qu'il importe d'éviter de donner à un même signal deux significations différentes suivant l'utilisation qui en est faite.

Tandis que se développaient les mailles du réseau ferré, la densité du trafic sur les grandes artères augmentaient notablement.

Pour faire face à cet accroissement de la circulation, on imagina, vers 1867, de substituer sur ces lignes l'espacement par un intervalle à distance à l'espacement par un intervalle de temps, qui est un moyen sûr pour éviter les rattrapages.

Le block manuel

Ce fut l'origine du block manuel qui permet d'écluser les trains au moyen de signaux particuliers de cantonnement.

Le sémaphore

Le sémaphore
le sémaphore mécanique

Le cantonnement choisi immédiatement en France, par certains réseaux, dont le Nord, sous sa forme permissive, nécessitait un signal spécial : on inventa alors le sémaphore

Pour le distinguer nettement des autres signaux existants, on eut recours à un signal rouge à bras, présentant la nuit un feu rouge et un feu vert (association de deux couleurs en usage jusqu'alors).

Le signal sémaphore était un signal d'arrêt, il fallait bien entendu, l'annoncer par un autre signal implanté à une certaine distance en avant.

Or, les trains arrêtés aux postes de cantonnement devaient, d'après la réglementation en vigueur, être systématiquement protégés à l'arrière par un disque : il parut donc économique de faire de disque, l'annonciateur du sémaphore. Mais, ici encore il devait en résulter une grave dualité de signification pour le disque.

Cette dualité devait disparaître beaucoup plus tard après de nombreux incidents. Le sémaphore fut alors annoncé comme l'était déjà le carré, par un signal d'avertissement rendant ainsi au disque sa signification primitive.

Vers 1925, compte tenu des résultats de leur expérience de la signalisation mécanique basée sur le code :

et en prévision du développement considérable qu'ils se proposaient de donner à la signalisation lumineuse pour équiper en block automatique leurs lignes principales, les Réseaux résolurent d'examiner en commun les perfectionnements qu'ils convenait d'apporter à leurs installations.

La commission inter-réseaux

Cet examen fut confié à une Commission inter-réseaux et porta sur les points suivants:

1) L'emploi du feu blanc pour l'indication de voie libre pouvait donner toute satisfaction  au siècle dernier parce que l'on avait soigné la construction des lanternes alimentées au pétrole et que celles-ci donnaient alors des feux beaucoup plus intenses que les appareils d'éclairage utilisés dans les gares ou aux abords de ligne de chemin de fer.

Mais il n'en était plus de même depuis l'apparition et le développement de l'utilisation du gaz surpressé et surtout de l'électricité. On pouvait craindre qu'un mécanicien, arrivant en vitesse la nuit sur un signal fermé éteint, prenne indûment pour une indication de voie libre une lumière blanche quelconque se présentant à proximité de ce signal.

Ce fut un temps la hantise des cheminots et une campagne de chasse aux " feux parités" avait été engagée.

Par ailleurs, en position fermé du signal, le bris de verre coloré pouvait en laissant apparaître le feu blanc de la lanterne, aller à l'encontre de la sécurité.

Des mesures alors en découlèrent.

Le feu vert (voie libre)
feux vert de voie libre

Mais, le vert était utilisé pour l'avertissement et le ralentissement donc :

Le choix de cette couleur peut  s'expliquer par le fait que le jaune se différencie nettement du rouge et du vert et qu'elle a l'avantage d'être très visible dans les atmosphères obscurcies et de ne pas changer de teinte par interposition de brouillard ou de fumées.

Toutefois, le jaune était employé sur certains Réseaux, l'Etat notamment, pour la signalisation des voies de service (carré jaune),

D'où la naissance du carré violet donnant à l'ouverture un feu blanc lunaire afin de réserver le vert aux voies principales.

Le carré violet

carré violet mécanique carré violet lumineux
le carré violet en signalisation mécanique Le carré violet en signalisation lumineuse

D'où la naissance du carré violet donnant à l'ouverture un feu blanc lunaire afin de réserver le vert aux voies principales.

Le choix de la couleur violette ne paraît pas heureux, car cette couleur absorbe énormément les rayons lumineux et parfois les carrés violet sont peu visibles. Mais, cet inconvénient indéniable se trouve minimisé du fait que ce feu est réservé aux voies de service et que sur ces voies la circulation se fait en principe à des vitesses réduites.

2) Dans l'ancien code, les signaux les plus fréquemment rencontrés (sémaphore et avertissement) comportaient chacun deux feux.

On a cherché une simplification en choisissant pour ces feux, des feux uniques:

sémaphore lumineux Avertissement mécanique Avertissement lumineux Disque lumineux
Le sémaphore en signalisation lumineuse l'avertissement en signalisation mécanique L'avertissement en signalisation lumineuse le disque en signalisation lumineuse

En contre partie, il devait être nécessaire d'adjoindre au feu rouge unique du disque, un second feu le différenciant du sémaphore. Le disque ayant la signification d'arrêt différé et constituant en quelque sorte un avertissement d'arrêt, il parut logique d'ajouter au feu rouge d'arrêt, le feu jaune d'avertissement.

3)  Sur certains Réseaux, l'habitude avait été prise de faire du disque de ralentissement (le rond vert) un signal à distance, de façon à permettre aux mécaniciens de réduire plus sûrement leur vitesse avant d'aborder la zone dangereuse. Mais de ce fait, l'origine du ralentissement ne se trouvait plus repérée sur le terrain et on pouvait craindre une certaine hésitation de la part des mécaniciens.

On envisagea donc de remplacer le signal unique par un couple de deux signaux distincts aux formes géométriques bien caractéristiques :

Ralentissement 30 mécanique

ralentissement 30 en signalisation mécanique

Ralentissement 30 lumineux

ralentissement 30 en signalisation lumineuse

Rappel de ralentissement 30

rappel de ralentissement 30 en signalisation mécanique

Rappel de ralentissement 30 lumineux

rappel de ralentissement 30 en signalisation lumineuse

Si vous désirez en savoir plus sur la signalisation ferroviaire visitez ce site en cliquant ici